LAS CARRETERAS.

Reprivatización carretera: socializar pérdidas, privatizar ganancias

martes, 06 de marzo de 2007

Por Julio Pimentel Ramírez Mientras a través de los medios de comunicación ciertos analistas e intelectuales, muchos de ellos al servicio de los intereses de los grupos económicos y políticos que hicieron posible el fraude electoral del 2006, hacen llamados a las fuerzas progresistas y de izquierda para que se comporten de manera “moderna” y “democrática”, cedan en su denuncia del carácter ilegítimo del gobierno de Felipe Calderón y lo acepten de facto, éste continua aplicando su programa neoliberal al pie de la letra y anuncia la reprivatización de varias carreteras que en su momento, ante el mal manejo de empresas privadas, fueron “rescatadas” con altos costos para el erario público. Cabe subrayar que hasta el momento el costo del Fideicomiso de Apoyo para el Rescate de Autopistas Concesionadas (FARAC) se eleva a una cifra que oscila alrededor de los 178 mil millones de pesos, según datos de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, aunque otras fuentes señalan que alcanza los 220 mil millones de pesos, que se han tomado de recursos de la nación y de los contribuyentes para evitar la quiebra de grandes empresarios, verdaderos delincuentes de cuello blanco. Estos cuantiosos recursos se han dejado de invertir en programas sociales, argumento que en su momento adujo el gobierno de Carlos Salinas para justificar la concesión de 52 carreteras. Durante la aplicación del modelo neoliberal, que se inicia con el gobierno de Miguel de la Madrid y continúa con los de Carlos Salinas, Ernesto Zedillo, Vicente Fox y que ahora se prolonga con el de Felipe Calderón, se han privatizado sectores económicos estratégicos al tiempo que se ha “rescatado” a empresarios involucrados en esa desastrosa subasta de la riqueza nacional, que lejos de llevar a México al prometido paraíso del llamado primer mundo ha sumido a su población en la pobreza y la desigualdad y a la nación en la pérdida de dignidad, identidad y soberanía. Cabe recordar la escandalosa quiebra del reprivatizado sistema bancario, en el que el gobierno instrumentó el Fobaproa para proteger a los especuladores financieros a costa de endeudar a varias generaciones de mexicanos. “Rescatados” los banqueros y “saneados” los bancos, se pusieron a la venta al mejor postor (se licitaron dicen los funcionarios neoliberales), y en el caso de las instituciones financieras el promedio de recuperación fue de 15 centavos por peso. Esquema que seguramente se aplicará, en los hechos, al caso de las autopistas si el proceso no es vigilado de cerca por el Congreso de la Unión (aquí cabe no hacerse ilusiones por el predominio de la alianza PAN-PRI) y por aquellos interesados en que no se siga saqueando la riqueza nacional. El encargado de esta nueva ola privatizadora de la infraestructura carretera del país es el secretario de Comunicaciones y Transportes Luis Téllez Kuenzler, personaje que durante el salinato fue uno de los diseñadores del proceso de desmantelamiento del campo mexicano a partir de las reformas al Artículo 27 Constitucional, lo que es una garantía para consorcios internacionales y nacionales ávidos de acrecentar sus arcas. El encargado de despacho en la SCT dice que la millonaria deuda carretera no fue cubierta con dinero del fisco sino con recursos “propios”, obtenidos del cobro de cuotas, argumento debatible conociendo las argucias de los neoliberales para cubrir el despojo al que someten a la nación. En todo caso esos recursos “propios”, que debieron ser utilizados para el mantenimiento adecuado de las carreteras muchas de las cuales se encuentran en un estado de deplorable abandono y para programas de carácter social, se canalizaron para cubrirles las espaldas y los bolsillos a los empresarios de TRIBASA e ICA, entre otros, que ahora con renovados bríos se preparan para recibir una nueva tajada de este jugoso negocio, al que esperan sumarse personajes como Carlos Slim y la familia Hank Rhon. En estudios de la CEPAL se han documentado las razones que llevaron al fracaso de la anterior fase de concesiones viales a la iniciativa privada, entre las que destacan la consideración de que los recursos invertidos se podrían recuperar mediante los ingresos de peaje, pero que la realidad posterior demostró que era excesivamente optimista. Posiblemente ello ocurrió debido a la premura con que se montó el programa o la falta de experiencia en otorgar concesiones, así como a que las estimaciones de costo de obras se efectuaron mediante estudios incompletos que subestimaron el valor real, que en promedio las sobrepasó en más de 50 por ciento. Además los costos de las obras se encarecieron por no contar a tiempo con toda la faja en que se emplazarían las carreteras y porque las empresas trabajaron con créditos bancarios locales de corto y mediano plazo, a tasas de interés variable; los plazos de concesión fueron en general muy reducidos, lo que impediría una recuperación en caso de ocurrir un ciclo económico recesivo; a fin de posibilitar plazos de concesión breves, los valores de peaje fueron fijados en niveles sumamente elevados, de hecho, entre los más altos del mundo, sin facultar a los concesionarios a bajarlos para optimizar los ingresos. Los estudios de tránsito fueron bastante elementales y supusieron altas tasas de crecimiento sostenido, sin tener una efectiva consideración de posibles ciclos económicos, ni del efecto de la existencia de rutas alternativas libres de cobro de peaje, exigidas por la legislación mexicana y que atraería sobre todo a los camiones no dispuestos a pagar los peajes. El resultado fue que los tránsitos efectivos en 25 de las 32 concesiones de que se tenía registro en 1994, estaban por debajo de 75 por ciento de lo pronosticado. La CEPAL apunta que es altamente probable que dichas condiciones hubieran conducido de todos modos a la renegociación de los términos de la mayoría de las concesiones, pero la crisis que se manifestó con la devaluación en diciembre de 1994 afectó aún más los niveles de tránsito, aumentó el valor de la deuda y la hizo impagable para la mayor parte de las concesiones. Ante la bancarrota, el Estado salió al “rescate” mediante la creación del FARAC, lo que en la práctica significó la estatización de 23 concesiones en agosto de 1997. Esta cifra de autopistas rescatadas se elevó a 45, más cuatro puentes, en marzo de 2007. La asunción de la deuda por parte del Estado significó una importante carga que incide en la capacidad de endeudamiento del país. Lo peor del caso es que, asumidos los pasivos por el erario, “saneados” tales sectores, se regresan a las empresas y sus dueños que los reventaron, en el cuento de nunca acabar: se privatizan ganancias y se socializan pérdidas. Así, las empresas concesionadas por Salinas y rescatadas por Zedillo y por el mal llamado gobierno del cambio del panista Vicente Fox mantendrán con Calderón no solamente la impunidad sino la derrama de recursos públicos, vía la concesión de 4 mil 240 kilómetros de carreteras.