EL CUENTO DE NUNCA ACABAR.

México SA

Carlos Fernández-Vega

Campeones (sin corona)

El cuento de nunca acabar

Los cinco gobiernos neoliberales en México son campeones latinoamericanos en privatización de sectores económicos estratégicos, pero regionalmente destacan aún más como "rescatadores" del capital empresarial involucrado en la desastrosa venta de garaje, la cual, supuestamente, "liberaría recursos públicos para atender las necesidades sociales". Dos décadas y media después, el resultado ha sido al revés, pero van por más.

Uno de los renglones en los que esas gerencias destacan es el relativo a las concesiones carreteras. De acuerdo con la información disponible, hasta mediados de 2004 casi la mitad de las 246 concesiones carreteras autorizadas por los gobiernos latinoamericanos correspondieron a las otorgadas por los respectivos inquilinos de Los Pinos (de Salinas a Fox) no obstante el sonado fracaso y el voluminoso costo financiero para el erario. Toca el turno al quinto de la temporada, y la "continuidad" decidió "reconcesionar" lo originalmente concesionado e inmediatamente "rescatado".

La Cepal evaluó dicho fracaso y reseñó: las concesiones viales fueron entregadas en México sobre la base de consideraciones que en el papel indicaban que los recursos invertidos se podrían recuperar mediante los ingresos de peaje, pero que la realidad posterior demostró que eran excesivamente optimistas. Posiblemente ello ocurrió debido a la premura con que se montó el programa o a la falta de experiencia en otorgar concesiones, así como a que las estimaciones de costo de obras se efectuaron mediante estudios incompletos que subestimaron el valor real, que en promedio las sobrepasó en más de 50 por ciento.

Además, los costos de las obras se encarecieron por no contar a tiempo con toda la faja en que se emplazarían las carreteras y porque las empresas trabajaron con créditos bancarios locales de corto y mediano plazo, a tasas de interés variable; los plazos de concesión fueron en general muy reducidos, lo que impediría una recuperación en caso de ocurrir un ciclo económico recesivo; a fin de posibilitar plazos de concesión breves, los valores de peaje fueron fijados en niveles sumamente elevados, de hecho, entre los más altos del mundo, sin facultar a los concesionarios a bajarlos para optimizar los ingresos.

Los estudios de tránsito fueron bastante elementales y supusieron altas tasas de crecimiento sostenido, sin tener una efectiva consideración de posibles ciclos económicos, ni del efecto de la existencia de rutas alternativas libres de cobro de peaje, exigidas por la legislación mexicana y que atraerían sobre todo a los camiones no dispuestos a pagar los peajes. El resultado fue que los tránsitos efectivos en 25 de las 32 concesiones de que se tenía registro en 1994, estaban por debajo de 75 por ciento de los pronosticados, amén de que el "posible exceso de confianza" de parte de los postulantes los llevó a fundar sus ofertas en premisas no adecuadamente investigadas. En los hechos, las "reformas" realizadas en la provisión de infraestructura y servicios han tenido alcances parciales y pocas veces han enfocado la problemática general de aquellos mercados, sino sólo de las partes concesionadas.

Sin embargo, apunta la Cepal, es altamente probable que dichas condiciones hubieran conducido de todos modos a la renegociación de los términos de la mayoría de las concesiones, pero la crisis que se manifestó con la devaluación en diciembre de 1994 afectó aún más los niveles de tránsito, aumentó el valor la deuda y la hizo impagable para la mayor parte de la concesiones. Ante la bancarrota, el Estado salió al "rescate" mediante la creación del FARAC, lo que en la práctica significó la estatización de 23 concesiones. La asunción de la deuda por parte del Estado significó una importante carga que incide en la capacidad de endeudamiento del país.

Lo anterior echó por tierra la justificación utilizada para desmantelar la infraestructura económica del Estado y en este caso concreto la red carretera, es decir, el "deseo de adecuar el sistema de transporte a las necesidades de un mundo cada vez más competitivo, sin cargar el costo a los contribuyentes, reconociendo que los altos impuestos pueden servir para atenuar la propia competitividad que los gobiernos buscan promover, y por otra, la necesidad de destinar los recursos sí recaudados a programas sociales, como la educación y la salud".

Es evidente que la experiencia con el concesionamiento de carreteras no ha sido totalmente positiva, puntualiza la Cepal, y a modo de ejemplo cita: en México, el gobierno retomó cerca de la mitad de las concesiones que había adjudicado; en Argentina, alzas de peajes no pudieron evitar la necesidad de subsidios, una parte importante de los cuales ha quedado sin cancelar por periodos prolongados; en Chile, las licitaciones a veces se declaran desiertas, por falta de ofertas válidas. Y, casi por definición, persiste un problema cuya existencia pocas veces se ha reconocido, consistente en una divergencia entre los precios cobrados por el uso de las vías concesionadas, y el costo relacionado con ese uso. En esos países ya no es posible concesionar mucho más obras de infraestructura vial sin subsidios.

Las rebanadas del pastel

En el caso de las concesiones carreteras en México, más de 170 mil millones de pesos (costo, hasta ahora, del "rescate") "liberados" no se han destinado precisamente a programas sociales, con lo que, paradójicamente, los gobiernos privatizadores, por la vía del "rescate", se han convertido en los principales estatizadores de los sectores económicos entregados al capital privado. Lo peor del caso es que, asumidos los pasivos por el erario, "saneados" tales sectores, se regresan a las empresas y sus dueños que los reventaron, en el cuento de nunca acabar. Y Calderón va por más.