Por Manuel Mejido
* Balance negativo del gobierno en los primeros cien días
* Luis Téllez Kuenzler presentó las cuentas del Gran Capitán
* El peaje en los caminos de México, de los más altos del mundo
* Aún faltan muchas autopistas que pueden ser concesionadas
Luis Téllez Kuenzler es responsable del tercer gran disparate del gobierno de Felipe Calderón que hoy llega a sus primeros cien días.
Téllez Kuenzler, invención política de Carlos Salinas de Gortari que se malformó con Ernesto Zedillo, como secretario de Comunicaciones y Transportes de la actual administración, no quiso quedarse atrás y presentó un proyecto para reprivatizar las carreteras del país. El primer gran disparate del gobierno calderonista fue mezclar a las fuerzas armadas en la lucha contra el narcotráfico y el crimen organizado, cuando ninguno de esos problemas son competencia del Ejército Nacional y están condenados al fracaso.
Siguió el disparatado anuncio de haber logrado detener la escalada en el precio de la tortilla ubicándolo en 8.50 pesos, cuando su costo anterior era de seis pesos y se sometió al pueblo a un 46 por ciento de incremento en su alimento básico.
Ahora se pretende regresar a los grupos de defraudadores, de políticos, empresarios y banqueros las carreteras, que en el rescate del 27 de agosto de 1997 costó 58 mil 123 millones de pesos a los mexicanos.
Esa barbaridad político-económica, Luis Téllez la justificó con argumentos propios para presentarse ante niños con síndrome de Down.
Según el secretario de Comunicaciones “los contribuyentes no pagaron el mal llamado rescate carretero. Fueron los automovilistas...”
Seguramente Téllez, quien participó desde las sombras en el rescate de 1997, importó millones de automovilistas para transitar por las carreteras rescatadas y pagar el peaje que hasta diciembre de 2006 habían contribuido con 160 mil millones de pesos para el saneamiento, según cifras del mismo secretario de Comunicaciones. La compleja red de carreteras
En mejor de los casos, si se trata de pagar facturas desde Los Pinos a la oligarquía mexicana, ahora bien armada con medios de comunicación, que se pongan a concurso las autopistas faltantes en el país, a condición de conseguir financiamiento en bancos extranjeros, para evitar otro rescate fraudulento.
Lo más fácil, falto de inteligencia, de imaginación y de patriotismo, es vender los activos de la Nación, como son Pemex, la CFE, la Compañía de Luz, autopistas, carreteras y puertos aéreos y marítimos.
En 1963, el presidente Adolfo López Mateos creó la empresa estatal Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos. Su primer director fue Hugo Cervantes del Río.
La tarea principal de Caminos y Puentes fue la de crear una estructura carretera en el país, la cual sigue operando bien hasta el día de hoy. Sería mejor si pudiera erradicarse del país, por lo menos el 50 por ciento de la creciente corrupción que hay.
El Centro de Estudios de las Finanzas Públicas de la Cámara de Diputados, en abril de 2003, presentó a instancias del grupo de empresarios y banqueros protegidos por Vicente Fox, un análisis sobre la necesidad de reconcesionar las autopistas de México.
Una auténtica falta de vergüenza y de respeto al pueblo, porque el rescate carretero se había hecho únicamente seis años antes, para encubrir fraudes.
En ese estudio para los diputados, se expone que “el proceso de privatización, que se aceleró durante la administración del Presidente Salinas (1988-1994) consideró entre sus prioridades al sistema carretero nacional, ya que se requerían de cuantiosas inversiones para ampliar la red carretera nacional, así como para el mantenimiento y eficiente operación de la red de autopistas federales...”
Sin la participación del capital privado, la red carretera nacional creció, se dio mantenimiento y operó eficientemente. Fue hasta que intervinieron banqueros y empresarios amafiados con políticos, cuando se iniciaron los grandes fraudes. Los inicios de la privatización
El 28 de julio de 1989, se otorgó la primera concesión para “construir, explotar y conservar” el tramo carretero de Cuernavaca a Acapulco, a la empresa Grupo Mexicano de Desarrollo, S.A. de C.V., propiedad de la familia Ballesteros.
Fue esta la primera concesión. De ahí siguieron 51 tramos carreteros más.
Los principales fueron el de Monterrey a Nuevo Laredo, el 6 de noviembre de 1989 a Viaductos de Peaje, S.A. de C.V.
En la misma concesión a Promotor de Autopistas del Golfo S.A. de C.V., se entregaron los tramos de Córdoba a Veracruz; de La Tinaja a Acayucan y Cosoleacaque.
El tramo de Mazatlán a Culiacán se concesionó el 12 de noviembre de 1990 a Autovías Sinaloenses. Para Autopistas de Occidente, el 9 de octubre de 1992, fue el tramo de Maravatío a Zapotlanejo (autopista Morelia), así como el libramiento de Toluca, muy mal hecho por cierto.
El 31 de julio 1989, se perpetró el peor asalto carretero al pueblo, al otorgársele la concesión para la construcción y explotación del tramo Constituyentes a La Venta, de la autopista de México a Toluca, a la empresa Promotora y Administradora S.A., filial de Tribasa, de David Peñalosa, asociada con los políticos más sucios del momento, quienes invirtieron 250 millones 134 mil pesos.
La asignación del tramo carretero fue por 10 años, pero en 2002 (inexplicablemente) se extendió el plazo a 13 años con cinco meses y 19 días, por lo cual su concesión debería expirar en 2013. Pero apenas el año pasado, el gobierno foxista otorgó otra prórroga de 17 que concluirá hasta 2030, sólo porque Tribasa bajó el cobro en sus casetas de 80 a 50 pesos.
Con el costo actual, recorrer sus 21 kilómetros cuesta cada uno 2.50 pesos, lo cual la convierte en la carretera de peaje más cara del mundo, además de cobrar el doble del promedio nacional, que es de 1.12 pesos. Las costosas autopistas mexicanas
En el estudio de los diputados del 2003, se especifica que el peaje en la misma distancia del tramo México-Toluca, cuesta en Francia 1.01 pesos; en España, 0.96 centavos; y en Portugal, 0.68 centavos.
En Iberoamérica, la comparación resulta más asimétrica y demuestra la gran sinvergüenzada cometida con la carretera de México a Toluca. En Chile vale 0.46 centavos el kilómetro; en Brasil, 0.17 centavos y en Argentina, 0.07 centavos mexicanos, en la misma distancia.
En todos los países son caminos privatizados.
También a principios del gobierno salinista, en 1989, Grupo Mexicano de Desarrollo S.A. de C.V. (GMD), de Crescencio Ballesteros, ganó la licitación para construir la Autopista del Sol. Un tramo carretero de 263 kilómetros que uniría a la Ciudad de México con el puerto de Acapulco, en aproximadamente cuatro horas.
Para la construcción de la cuarta carretera más importante de México por su aforo vehicular (en primer lugar se encuentra la de México a Puebla; seguida por la de México a Tizayuca; y, en tercer lugar, México a Querétaro), por la magnitud del proyecto, GMD debió subcontratar a otras dos empresas poderosas en el ramo: ICA y Tribasa.
El costo total de la obra no fue reportado, pero para darle mantenimiento la Secretaría de Comunicaciones y Transportes destinó, el 5 de abril del año pasado, 710 millones de pesos. Pero aún no es suficiente.
Transitar la Autopista del Sol de México a Acapulco, en donde hay 11 desviaciones entre el puerto y Alpuyeca, se hace con un alto riesgo de peligrosidad y su costo es uno de los más elevados del mundo.
El kilómetro cuesta a los usuarios 1.44 y si el conductor decide utilizar el Maxitúnel el costo se incrementa a 1.63.
Sin embargo, en México se prepara otro gran atraco al pueblo que debe ser evitado. Es cierto que Felipe Calderón no debe su triunfo electoral a los pobres, sino a los más ricos. Pero si quiere ser aceptado por la mayoría nacional, no puede consentir que empresarios, banqueros y políticos deshonestos, sigan robando a la ciudadanía. Los concesionarios “quebrados”
Durante el salinismo se concesionaron 52 autopistas para la explotación de 5 mil kilómetros de la red federal de carreteras, “siendo éstas (según el informe de los diputados), por su ubicación estratégica las más transitadas del país y las más lucrativas, por lo que los concesionarios favorecidos esperaban obtener elevadas utilidades por su operación...”
Pero según los concesionarios nunca se logró el peaje estimado para cubrir los pagos del financiamiento a los bancos. Pero ellos sí recuperaron todo lo invertido con fabulosas ganancias y luego se negaron a pagar los préstamos. El gobierno consintió el fraude y convirtió en deuda pública los pasivos y los cubrieron los contribuyentes al través del Fideicomiso para el Rescate de Autopistas Concesionadas (FARAC).
El decreto del 27 de agosto de 1997 establecía que sólo se tomarían en cuenta los saldos al 31 de agosto de ese año de los créditos y pasivos contratados por cada una de las empresas concesionarias, siempre y cuando se hubieran aplicado directamente a la construcción de las 23 carreteras rescatadas.
Ahora, Luis Téllez quiere repetir la misma historia en beneficio de los nuevos consentidos, protegidos y socios de los gobernantes en turno.
De los 58 mil millones de pesos que los concesionarios y constructores quedaron a deber a los bancos en 1997, hasta diciembre del año pasado, la deuda por los intereses ascendió a 167 mil 316 millones de pesos.
Empero, Luis Téllez hace las cuentas del Gran Capitán a un pueblo de México ignorante y crédulo, pero con una oposición política que no se deja engañar.
Dice Téllez que las carreteras actualmente valen 275 mil millones de pesos. “Uno para ti, mil para mí“
¿De dónde sacó esa cantidad? Muy sencillo. De su imaginación, porque estimó el peaje de hoy hasta dentro de 30 años, como si se tratase de algo tan seguro como la Reserva Federal de los Estados Unidos, que ni si quiera merece el 50 por ciento de credibilidad.
El análisis del Centro de Estudios, revela que no se pueden hacer estimaciones a largo plazo como las de Téllez en los peajes, porque:
“Se esperaba que las autopistas concesionadas eran las más lucrativas. Sin embargo, el bajo aforo vehicular, resultado en parte por las elevadas cuotas que se cobran, así como por el inesperado aumento en los costos de operación derivado de la recesión económica de 1994-1995, provocó que las principales empresas concesionarias enfrentaran problemas financieros...”
Nada garantiza en México la estabilidad de precios a largo plazo y menos aún la honradez de los concesionarios, de antes o por venir.
Del supuesto valor que tienen las carreteras para Luis Téllez (275 mil millones de pesos), se le restan 160 mil millones que siguen siendo deuda del rescate carretero hasta diciembre del 2006. Los 115 mil millones restantes, según las cuentas imaginarias del secretario de Comunicaciones, se destinarían a la construcción de 1,400 kilómetros de nuevas carreteras en este sexenio.
La verdad es, ¿quién puede garantizar esas inversiones y la honradez en el manejo de los recursos?
Mejor que se concesionen a extranjeros que lleguen con dinero fresco de otros países (para no repitir el rescate carretero) a construir las autopistas que aún faltan en México.
No existe, por ejemplo, ninguna autopista que una por el Centro o Norte del país, el Pacífico y el Golfo. ¿Dónde está la carretera de Veracruz a Nayarit? ¿O de Tampico a Mazatlán?
Tampoco existe una autopista que una la frontera Norte entre Tamaulipas y Baja California. Las carencias son demasiadas para pensar en negocios particulares a estas alturas del Siglo XXI, cuando el despertar de la masa en todo el mundo es evidente, especialmente en Iberoamérica, en donde del Sur al Norte, la rebelión de los votantes contra las derechas y las políticas de rapiña de los estadounidenses es cada día mayor.
Humberto Treviño Landonis, es el nuevo director de CAPUFE y fue secretario de la comisión de Comunicaciones y Transportes en la Cámara de Diputados durante la Quincuagésima Séptima Legislatura, de 1997 a 2000. Conoce a fondo el problema. Es un panista tradicional que cuida la buena imagen de su partido, porque los “pripanistas” o los panistas de nuevo cuño, ven más por sus intereses particulares que por los del blanquiazul, como puede constatarse en el comportamiento de Manuel Espino Barrientos.
Los partidos de oposición también están obligados a oponerse a la reprivatización de las carreteras, porque siempre han sido negocios de los gobernantes en turno que ha tenido a fin de cuentas, que pagar el pueblo. Noticias en corto
En un hospital del Sur de la Ciudad de México, se encuentra internado en terapia intensiva el distinguido economista Antonio Ortiz Mena, quien fuera destacado secretario de Hacienda de los gobiernos de Adolfo López Mateos y Gustavo Díaz Ordaz. Durante su buena gestión, Ortiz Mena logró el llamado Desarrollo Estabilizador, lo que lo convirtió en un destacado y respetado economista, reconocido a nivel mundial, lo que le valió ser designado presidente del Banco Interamericano de Desarrollo (BID, por decisión unánime de sus miembros. Esperando una pronta recuperación, de tan digno personaje mexicano. *** El martes pasado, el obispo de Coahuila, Raúl Vera, visitó el Senado de la República, para exigir la aclaración de lo ocurrido en el accidente de la mina de Pasta de Conchos, el año pasado. El prelado asistió acompañado de un grupo de viudas, así como del abogado del caso, Manuel Fuentes, a la reunión que sostuvo con la presidente de la comisión de derechos humanos, Rosario Ibarra de Piedra, quien se comprometió a promover más recursos económicos y físicos para sacar de entre las ruinas a los 65 mineros desaparecidos. * * *
El rechazo de Carlos Hurtado como subgobernador del Banco de México representó para el gobierno de Felipe Calderón el primer revés por parte de la oposición. Casi la totalidad de senadores opositores se unieron para impedir que Hurtado fuera designado como segundo de Guillermo Ortiz, actual titular del Banco de México. De inmediato, el presidente de la comisión de Hacienda, el panista, Gustavo Madero, expresó su preocupación ante la “reiterada coincidencia entre el PRI y el PRD en éste y otros temas”. Como si los blanquiazules nunca hubieran realizado alianzas para impedir nombramientos o reformas. *** Ante la visita del Presidente estadounidense George W. Bush, a realizarse el lunes y martes próximo en Mérida, Yucatán, el Congreso Agrario Permanente declaró persona non grata al mandatario. Las 12 principales centrales campesinas, en voz de Gerardo Sánchez, exigieron que en la agenda entre Bush y el presidente mexicano, Felipe Calderón, se incluya la renegociación del apartado agropecuario, el cual entrará en vigor el próximo año y que podría perjudicar a los 15 millones de campesinos. De manera digna, el líder campesino, también solicitó exigir a Bush, más respeto a los inmigrantes indocumentados, allende el Río Bravo. El CAP no anunció movilizaciones de sus agremiados. |
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Agentes de la Secretaría de Protección y Vialidad continuaron ayer con los retenes móviles en las principales rutas de acceso a Mérida, casi sobre Anillo Periférico.- (Fotos de José Albornoz)
accesos a la capital del Estado/ La PGR y la SPV suspendieron labores investigativas y operativos de combate a la delincuencia para ponerse al servicio del gobierno norteamericano/ Arriban nuevas aeronaves de EU
El lunes el cerco militar instalado en torno de los hoteles donde se hospedarán Bush y Calderón Hinojosa quedará cerrado incluso a la circulación vehicular por la calle 60.- (Gijón)
"Estamos acá porque somos la voz del pueblo, somos la voz que podemos hacer un mundo nuevo, en México y en todas partes". Los elementos del EMP, imperturbables.- (Aragón)
Minuciosa revisión en los hoteles Fiesta Americana y Hyatt.- (Albornoz)
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